Doprava a průmysl jsou úzce propojená hospodářská odvětví. V pojetí stimulace rozvoje nelze jednoznačně prohlásit, co je příčina a co následek. Průmysl může být příčinou rozvoje dopravní infrastruktury, ale stejně tomu může být i naopak.

Průmysl bývá zpravidla prvotním impulsem tehdy, jedlá-li se o průmysl úzce vázaný na nerostné zdroje (těžební, hutní). Nerostné suroviny určí lokalizaci průmyslové výroby, doprava pak průmyslovou výrobu umožní. U průmyslu, který je na rozmístění surovin do jisté míry nezávislý, hrají roli jiné faktory a doprava jistě patří mezi ně.

Průmysl, jako zdroj pracovních míst je úzce spojen s rozvojem zástavby. Čím více pracovních příležitostí nabízí, tím více je zapotřebí ubytovacích kapacit v místě lokalizace podniku. Zvyšováním počtu obyvatel pak vede ke stavbě celé řady budov z čistě obslužnou funkcí.

Frenštátsko neleží na žádné důležité dopravní tepně a bylo tomu tak vždy. Proto ani rozvoj dopravy ve sledovaném období neprobíhal nijak bouřlivě a neměl na rozvoj průmyslu klíčový vliv. Až na několik výjimek měly změny v dopravní situaci jen lokální význam. Proto je nutné v této kapitole postihnout širší území než námi vymezený region.

Rozvoj zástavby probíhal v etapách a nikoli živelně. S výjimkou výstavby sídliště Františka Horečky a sídliště na Rožnovské ulici se zástavba plynule rozšiřovala směrem od centra města k periférii.

Vývoj do roku 1914

V 19. století bylo Frenštátsko považováno za relativně chudý kraj s velmi špatnou dopravní dostupností, jenže tehdejší technické možnosti neumožňovaly výrazně tuto situaci zlepšit. Tedy Frenštátsko nebylo v tomto pohledu žádnou výjimkou.

Přelomovým obdobím pro rozvoj dopravy byla druhá polovina 19. století, kdy započal rozvoj železnic. První železnice na území dnešní republiky byla trať spojující Brno – Břeclav – Vídeň. Později se rozrostla v Severní trať Františka Ferdinanda, která vedla z Břeclavi přes Přerov a Ostravu do Haliče. Tato trať se stala páteří celé železniční sítě Rakouska – Uherska.

Roku 1883 byla zprovozněna trať z Ostravy do Valašského Meziříčí, která procházela přímo Frenštátem a stala se železniční osou celého severního Valašska. Přinesla do této oblasti rozsáhlou kvalitativní změnu a textilní továrny, které do té doby měly spíše charakter manufaktur, se začaly bouřlivě rozvíjet.

Později bylo z této trati vedeno několik odboček do sousedních měst. Jmenujme alespoň spojnici Valašské Meziříčí – Rožnov a trať Bylnice – Vsetín – Valašské Meziříčí – Hranice na Moravě.

Frenštát byl v tomto období převážně tvořen zástavbou menších rodinných domů a měšťanských domů, které tvořily jádro města. Z významnějších staveb jmenujme chlapeckou školu v Horní ulici (1876), novou radnici (1889 – 1901), tkalcovskou školu – dnešní škola na Tyršově ulic (1904 – 1905) a Sokolovnu (1906)

Vývoj od roku 1914 do roku 1939

Toto období je charakteristické pozvolným rozvojem silniční dopravy. Automobily vstupovaly do sféry dopravy opatrně a jejich určení bylo orientováno spíše na osobní dopravu a jejich význam pro rozvoj průmyslu byl v té době minimální. Přesto je nutno zmínit stavbu silnice spojující Frenštát p.R. s Kopřivnicí, Příborem a Ostravou.

Vývoj od roku 1945 do roku 1989

Po roce 1945 začalo období industrializace a rozvoj průmyslu a potažmo i dopravy na Frenštátsku byl silně ovlivňován živelným rozvojem ostravské průmyslové oblasti. Nově vzniklý elektrotechnický průmysl, který je náročnější na dopravu, nutně potřeboval zkvalitnění spojení. Síť silnic sice již byla prakticky hotová, ale bylo třeba jednotlivé komunikace upravit tak, aby odpovídaly nynějším nárokům. V tomto období dosáhla železniční doprava svého maxima, a to jak v přepravě nákladní, tak i osobní.

Rozvoj automobilismu vedl k myšlence vybudovat okolo Frenštátu silniční obchvat. Tato myšlenka pochází ze sedmdesátých let, ale realizace tohoto projektu vždy narazila na nedostatek finančních prostředků. Ty se uvolnily až v polovině osmdesátých let, kdy se začalo silně uvažovat o otevření dolu na těžbu černého uhlí ve Frenštátě. Realizace tohoto megalomanského projektu byla spojena s kompletní kvalitativní změnou dopravní infrastruktury.

V prvé řadě se jednalo o rozšíření železniční dopravy. Trať č. 300 vedoucí z Ostravy do Frenštátu a pak dál do Valašského Meziříčí a Kojetína byla pro přepravu velkých objemů uhlí naprosto nevhodná.

Trať je velice členitá a vede nepříznivou horskou krajinou. Proto byly naplánovány zásadní úpravy a to:

  • Přidání druhé koleje a tím vytvořit z původní jednokolejkydvojkolejnou trať.
  • Kompletní elektrifikace úseku Frenštát – Ostrava.
  • Protažení trati až k samotnému dolu, který se nacházel na katastru obce Trojanovice.
  • Velmi členité úseky trati přeložit do výhodnějšího terénu.

Nutno ovšem poznamenat, že ani jeden z výše uvedených bodů nebyl realizován.

Druhým bodem bylo zkvalitnění místní silniční sítě a výstavba nových úseků silnic, které by lépe zajišťovaly obslužnost dolu než stávající komunikace. Zde byla zahrnuta také realizace výstavby silničního obchvatu kolem Frenštátu p.R.. Jednalo se o jednotlivé spojení mezi silnicemi vycházejícími z Frenštátu. Realizace začala v polovině osmdesátých let výstavbou komunikace spojující silnici č. 483 se silnicí č. 58. Začínala v Kunčicích p.O., procházela Trojanovicemi a končila pod sedlem Pindula mezi Frenštátem p.R. a Rožnovem p.R.. Druhý úsek začínal na pomezí Kunčic a Frenštátu na Žuchově a končil na katastru obce Tichá nedaleko frenštátského hřbitova. Další dva úseky již realizovány nebyly. Drobných změn seznala silnice č. 58 z Frenštátu do Rožnova, kde bylo v blízkosti dolu Frenštát vystavěno autobusové stanoviště.

Éra budování socialismu je spojena s největším rozmachem zástavby – Z drtivé části se jednalo o výstavbu sídlišť. V padesátých letech bylo postaveno sídliště Klementa Gottwalda (dnes sídliště Beskydké) a Školská čtvrť ve směru na Rožnov. V sedmdesátých letech proběhla výstavba sídlišť na severním konci města a vznikly čtvrtě Podříčí a Podkopčí. Počátkem osmdesátých let bylo vystavěno sídliště Dolní při komunikaci směrem k Bordovicím.

Koncem osmdesátých let byl učiněn jeden z nejmarkantnějších zásahů do charakteru zástavby v samotném centru. Původní domky, tak typické pro Frenštát, byly nahrazeny sídlištěm Františka Horečky a sídlištěm na Rožnovské ulici.

V roce 1978 bylo dostavěno velké nákupní středisko „Kyčera“ v samotném centru města. Bylo to jediné větší zařízení obslužného typu, které bylo v tomto období zrealizováno a i jemu padla za oběť část starého Frenštátu.

Vývoj po roce 1989

Začátkem devadesátých let byly rozhodnuto odložit otevření dolu Frenštát a tím byly zastaveny všechny dopravní aktivity, které se s dolem spojovaly. Modernizace železniční trati byla zcela odložena a ze silničního obchvatu Frenštátu zůstala jen torza, která, jak se původně zdálo, neměla valný užitek, protože jejich kapacita by byla plně využita jen v obchvatu jako celku.

Přechod z plánovaného hospodářství na tržní s sebou přinesl bouřlivý rozvoj hlavně osobní automobilové dopravy. Narůstají počet aut vyvolával a doposud ještě vyvolává velké časové prodlevy na křižovatkách. Proto se v druhé polovině devadesátých let začalo uvažovat o výstavbě kruhového objezdu, jehož dopravní propustnost je mnohem vyšší než u klasické křižovatky. V současnosti jsou všechny podkladové materiály hotové, realizaci brání jen nedostatečné množství financí.

V druhé polovině let devadesátých našla uplatnění také již zmíněná část původního silničního obchvatu, spojující Kunčice se sedlem Pindula. Využívají jí řidiči jedoucí z Frýdeckomístecka na Valašsko. Dnes je zde relativně hustý provoz. Tento úsek je časově i kilometricky výhodnější než průjezd Frenštátem. Druhý úsek obchvatu na své využití teprve čeká, ale existující komunikace zde vytváří příhodnější podmínky pro rozvoj zástavby.

Poslední desetiletí je také ve znamení útlumu železniční dopravy na Frenštátsku. Přestože se jedná o ekologičtější druh přepravy než automobilismus, význam trati pro město Frenštát je stále zanedbatelnější. S tím je spojeno omezování frekvence spojů osobní dopravy i snížení objemu přepravovaných materiálů.

Zvýšení životní úrovně v tomto období, zvýšené nároky na ochranu životního prostředí a upřednostnění využívání „čistých“ zdrojů energie dalo vzniknout rozsáhlé síti plynovodního potrubí, které řadíme do potrubní dopravy. S výjimkou obce Tichá jsou v současnosti zplynofikovány všechny obce regionu.

Další rozvoj dopravy bude ovlivňován celosvětovými trendy v dopravě, ale také růstem průmyslu a cestovního ruchu, který si změny v dopravě vynutí. Jakákoliv předpověď v tomto směru by byla velmi nepřesná, protože rozvoj hospodářství v našem regionu stále podléhá nestabilitám, které mohou dosavadní trend velmi rychle zvrátit.

Velkým počinem posledního desetiletí byla úprava bývalých kasáren sovětských vojsk. Jedná se o velký areál, ležící na jižním okraji města, se spoustou budov a skladů. Dnes zde nalezneme několik nájemních domů, domov s pečovatelskou službou, dům pro matky v tísni, přestěhovalo se zde také frenštátské gymnázium a sídlí zde celá řada firem a výrobních podniků malé a střední velikosti.

Nad dalším rozvojem zástavby ve Frenštátě visí zatím otazník. V úvahu připadá přestavba bývalého hotelového domu pro pracovníky v dosud neotevřeném dole Frenštát na domy s nájemními byty, ale realizace je v současnosti odložena na neurčito, jelikož větší prioritu získala výstavba luxusního letního koupaliště.

BEZ KOMENTÁŘŮ

Napište komentář